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谁能想到，几年前还把2035年燃油车退出市场说得斩钉截铁的欧洲，现在自己先开始往后退了，今年10月16日欧盟峰会在布鲁塞尔举行。
德国总理莫茨面对记者时直接表示，原来那套内燃机淘汰禁令已经成为历史，这句话听上去很突然，但欧洲走到这一步，其实已经铺垫了很久。
欧盟原来的方案很明确，从2035年开始，新销售的汽车要实现100%零排放。
按照这个标准，不只是传统汽油车和柴油车要退出市场，就连混合动力汽车也在倒计时之内，这个目标当年定得很坚决。
欧洲给出的理由也非常漂亮，减少碳排放，加快能源转型，推动汽车工业进入新能源时代。
原来的100%，准备改成90%，别小看这10个百分点，如果是100%零排放，意味着传统燃油动力基本没有生存空间。
可如果变成车队平均减排90%，情况就完全不同了，汽车企业只要多卖一些纯电动车，把整体平均排放压下来，那么油车、混动车依然可以继续卖。
更关键的是，这剩下的10%也不用专门拿合成燃料去补，不需要再额外做什么碳抵消，意大利很快跟了上来。
欧洲议会内部甚至还有人觉得90%依然太高，提出87.
5%的目标，莫茨说得也很直接，只要欧盟理事会最终点头，相关程序有可能在今年年底前走完。
几年之前，欧洲还在讨论怎样让燃油车彻底退出历史舞台，现在讨论的已经变成到底应该给燃油车留下多少空间。
这个变化最值得琢磨的地方，不是欧洲突然不环保了，而是欧洲发现，原来那条路真按计划走下去，最先吃不消的可能是自己。
很多人容易把当年的禁售燃油车政策理解成单纯的环保政策，其实事情没这么简单，欧洲做汽车已经100多年。
像是奔驰、宝马、大众、保时捷、雷诺、标致，这些品牌背后不只是几家车企，而是一整套成熟的工业体系。
发动机怎么做，变速箱怎么做，底盘怎么调，供应链怎么组织，品牌怎么卖出高价，欧洲长期都是全球汽车产业里最有话语权的一方，这种优势维持了很多年。
所以当欧洲开始制定严格的排放标准时，它手里的算盘不只是环保。
如果未来全世界汽车产业都按照欧洲设定的排放时间表转型，那么谁制定标准，谁就有机会继续掌握规则，你可以把这件事理解得简单一点。
如果比赛规则是你定的，起跑时间是你定的，终点在哪也是你定的，那么后来的人想参加比赛，就得先按照你的规则来，欧洲当年的底气就在这里。
可问题很快出现了，中国汽车产业没有按照欧洲最熟悉的方式继续跟着跑，传统燃油车时代，中国长期是追赶者。
所以在发动机、变速箱、品牌积累这些地方，想短时间追上欧洲并不容易。
但到了新能源时代，中国没有一直在传统内燃机这条路上死磕，而是把大量资源投向电池、电机、电控、智能座舱和智能驾驶，结果汽车产业的重点慢慢变了。
以前大家比发动机调校，比变速箱，比机械性能，现在开始比电池成本，比充电速度，比软件，比智能化，比供应链效率。
欧洲原来最强的很多东西，突然没那么值钱了，这时候欧洲就遇到了一个很尴尬的问题。
自己设计了一个很激进的电动化时间表，结果真正跑起来以后，发现自己的产业链并没有完全准备好，先看合成燃料。
欧洲过去一直想给传统内燃机留一条后路，合成燃料就是其中最重要的一张牌，保时捷在智利投资建设合成燃料项目，2022年投产时声势很大。
当时对外公布的目标是，到2027年把年产量做到5.
5亿升，这个数字听起来很漂亮，可到了今年，实际年产量只有大约13万升。
13万升是什么概念？
放在整个欧洲汽车市场里面，几乎可以忽略不计。
现在生产出来的这些合成燃料，主要还是用在赛车场、测试和宣传活动里，距离真正大规模供应普通汽车还差得非常远，成本也压不下来。
因为一升大约4.
5欧元，普通消费者看到这个价格，首先想到的不会是环保，而是开不起，更麻烦的是效率。
如果把电能先拿去制造合成燃料，再通过发动机把燃料变成动力，中间损耗非常大，最终从电到车轮的整体效率大约只有13%到15%。
纯电动车则能做到70%到80%，这不是企业多砸几个广告、政府多发几份补贴就能解决的问题，因为能量转换本身就存在损耗。
欧洲原本想靠合成燃料保住燃油车，最后发现这条路短时间内根本撑不起大规模市场，再看电池。
欧洲也知道，既然要大规模发展电动车，就不能一直依赖亚洲电池企业，所以这些年欧洲一直强调建立自己的电池产业。
Northvolt一度被欧洲寄予厚望，外界甚至把它称为“欧洲宁德时代”，欧洲对这家公司投入了大量资源，9年时间里，烧掉了超过150亿美元。
按照原来的计划，它应该成为欧洲动力电池产业的标志性企业，结果真正做出来的有效产能，只有目标的0.
5%左右。
去年3月，Northvolt申请破产，更尴尬的是，这不是一家公司的问题，欧盟原来规划的16个大型电池项目中，有11个后来出现推迟或者取消。
欧洲一边要求汽车企业快速全面电动化，一边却发现自己的电池产业迟迟撑不起来。
如果核心零部件大量依赖外部供应，那么欧洲想通过电动化继续
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